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　　基于本次走訪調研，判斷18年國內天膠下游需求端增量有限，難有亮點。配套需求方面，18年重卡銷量不樂觀，17年重卡銷量爆發一方面源自16年四季度開始實施的“921治超新政”，另一方面源于重卡自身更換周期的到來。而18年刺激重卡銷量的因素或明顯消退，從而不利于提振配套胎需求。而替換需求方面，受環保限產影響，當前市場流通貨源明顯變少，物流市場景氣度下降。再加上治超之后長途物流車的超載現象很少，基本標載，從而輪胎磨損率下降，目前長途物流牽引車大約一年換一遍輪胎。整體來看，替換需求在18年也難有明顯增量。

　　長期來看，環保對輪胎廠家生產活動的影響程度有限，17年被環保限產的輪胎企業目前基本都已復工。環保對輪胎行業的影響主要在成本端，輪胎廠生產造成污染實際比較小。此外雖然銀行信貸收緊，但輪胎企業仍可以從其他諸多渠道獲得融資。后續影響輪胎行業開工率的因素更多在需求端。目前下游輪胎經銷商的備貨行為趨于理性，許多經銷商采用廠家直發模式來降低自身庫存。整體來看，我們認為在3月傳統旺季過后，終端需求的不景氣將逐漸向上傳導，輪胎廠家向下游經銷商壓庫存的難度也將增加，輪胎行業目前較高的開工水平難以維系。

　　山東輪胎產業鏈調研主要觀點

　　目前我國全鋼胎總產能約1.64億條/年，山東省全鋼胎產能約0.88億條/年，占我國全鋼胎產能的54%，是產能最大的省份。我國生產全鋼胎的工廠有82家，其中山東地區就有41家，從工廠數量上山東省也達到“半壁江山”的水準。整體來看，山東輪胎市場的情況可在一定程度上反映全國輪胎行業的景氣度。

　　本次我們對輪胎產業鏈的調研較為全面，走訪對象包括輪胎生產廠家、輪胎經銷商、重卡經銷商以及終端物流市場，力圖更加深入地了解當前輪胎產銷存、市場流通以及實際需求情況。通過調研我們也獲得了大量第一手資料，主要調研觀點匯總如下：

　　1）18年重卡銷售情況不樂觀：重卡市場受國家政策的影響非常大，18年政策刺激效果預計不如17年。17年重卡銷量爆發一方面源自16年四季度開始實施的“921治超新政”，另一方面也源于重卡自身更換周期的到來。截至目前，18年重卡訂單情況不如17年同期，經銷商拿貨周期也更短。分車型來看，當前用于礦區施工的工程自卸車銷量好于牽引車銷量。此外，目前市場上國三車依然很多，占比約60-70%。最后一批國三車是14年生產的，只使用了四年，遠沒有達到15年強制報廢的標準。雖然我國的汽車排放標準已經施行到國五，重卡車企也只生產國五車型，但短期內要想強制淘汰全部國三車的難度很大。值得注意的是，若未來有關淘汰國三車的政策更加嚴格，或會帶來一定增量。

　　2）當前長途物流車基本標載，超載現象很少：按最新國家標準，長途物流牽引車總重（車+貨）不得超過49噸，其中車體重量約15噸，貨物重量一般不得超過34噸。治超之前車輛超載現象較為嚴重，治超之后超載情況好轉。目前長途物流車運輸基本都是標載，超載情況很少。超載現象主要集中在中短途重載運輸車（拉貨量在100噸以上）。從占比看，還是標載車輛的占比大。

　　3）環保限產導致貨源變少，影響換胎需求：受環保限產的影響，貨源明顯變少，司機等貨周期也明顯變長。而17年新增了大量重卡，車多貨少導致運費大幅下降。通常來說，重卡換胎頻率取決于車輛出勤率、輪胎質量以及實際載重量。由于目前長途物流車的超載現象很少，加上貨源減少，從而輪胎磨損率也有所下降，對輪胎的質量要求也更低一些。目前長途物流車大約一年會把全部輪胎換一遍。

　　4）輪胎經銷商銷售情況不如去年同期：17年2月輪胎銷量非常高，許多經銷商甚至在一個月內完成了往常全年的銷量，而今年銷售情況不如去年。從季節性角度，每年3月都是輪胎銷售小高峰，廠家發貨量較大，4、5月份銷量有所下降，6-9月份為銷售旺季。

　　5）輪胎經銷商的備貨趨于理性：本次走訪的輪胎一級代理商和二級經銷商處的庫存水平基本合理。目前經銷商備貨也比較理性，處于隨買隨出的狀態。并且當前選擇廠家直發模式的經銷商也比較多，從而自身庫存水平會比較低。整體來看，只有輪胎頻繁大幅調漲和原材料價格明顯上漲期間，經銷商才會大量囤貨。

　　6）長期來看環保因素對輪胎生產廠家的影響有限：環保監管因素持續存在，但對有資質的輪胎廠家影響不大。后期青島開會期間即便有限產，但因為廠家可以提前備貨，因此行業受影響程度也有限。17年被環保限產的輪胎企業目前基本都已正常復工，環保對輪胎行業的影響主要在成本端，輪胎廠生產造成污染實際比較小，主要是粉塵污染，之前采暖季限產期間輪胎廠家的生產也基本沒受到影響。

　　7）后續輪胎價格漲幅預計有限：17年受環保監管影響，輪胎廠短暫性產能受限，疊加輔料價格明顯上漲，從而輪胎價格普遍上調，其中大型輪胎企業的價格漲幅相對較小，內銷輪胎比外銷輪胎的價格漲幅更大。近期發布漲價通知的輪胎企業較多，很大程度上是因為青島開會導致周圍幾個工廠被限產，有消息稱限產會進一步擴散到廣饒輪胎圈，實際上廣饒地區基本不會受到影響。此外，目前各輪胎工廠產能還沒有達到飽和，整體來看預計后續輪胎價格進一步上漲的空間有限。

　　8）輪胎廠原料采購基本是隨采隨用：目前

　　原料貨源充足，工廠備貨量不高，主要是隨采隨用的模式。

　　山東輪胎產業鏈調研詳細內容

　　重卡銷售情況：車企普遍預計18年重卡銷量會下滑，實際來看目前訂單情況不如去年同期，18年1季度該經銷商的重卡銷量比17年同期減少了一半左右。17年重卡銷量爆發一方面是16年“921治超新政”的政策支持，另一方面也源于重卡自身更換周期的到來。隨著運輸里程數增加，運輸年限變長，重卡車體本身重量會增加，因此需要更換新車來降低自重，增加運貨量，從而也催生了一定的新增重卡需求。此外，自16年四季度開始，經銷商從廠家的拿貨周期明顯增加。最短拿貨周期在15-20天，17年的交貨期大約2個月，目前經銷商從下訂單到從廠家拿到貨的周期大約40天。該經銷商的牽引車銷量占比70%，工程車銷量占比30%。目前工程自卸車銷量要好于牽引車銷量，主要由于淄博當地有幾個重大基建項目以及礦區開采項目。

　　車輛超載情況：按最新國家標準，長途物流牽引車總重（車+貨）不得超過49噸，其中車體重量約15噸，貨物重量一般不得超過34噸。治超之前超載現象較為嚴重，治超之后超載情況好轉。目前超載現象還是存在，主要集中在中短途的重載運輸車，拉貨量在100噸以上。而從占比看，還是標載車輛的占比大，該部分車輛需要在全國各地跑長途運輸，因此受到的各方面監管也更加嚴格。

　　換胎頻率情況：通常來看，重卡換胎頻率取決于車輛出勤率、輪胎質量以及實際載重量。在標載情況下，目前長途物流牽引車大約一年會把全部輪胎換一遍。

　　運費情況：當前運費較之前采暖季限產期間略有上漲，但漲幅有限。運費不理想的主要原因是車輛數量明顯變多。

　　重卡銷售的季節性特征：通常春節前后是重卡銷售的旺季，主要因為春節后工廠復工、物流市場復蘇，6-8月份是重卡銷售的淡季。

　　重卡輪胎選擇傾向：目前市場還沒有形成使用大品牌或三包胎的趨勢，重卡車主在選擇輪胎時主要看價格。車隊相較個體車主，可能會綜合輪胎品牌和價格。目前個體車主的占比在80%，輪胎市場尤其是不三包市場還是以價格取勝，競爭激烈。

　　未來重卡市場展望：該經銷商預計8-10年內重卡市場可能會被逐漸替代，理由是隨著城際鐵路的普及，公路運輸占比會越來越小，屆時重卡將主要用于短途運輸，即工廠到鐵路這一段。此外，目前市場上國三車依然很多，最早一批國三車是2008年生產的，最后一批國三車是2014年生產的。國家規定運輸普通貨物的車輛使用壽命為15年，最后一批國三車只使用了四年，遠沒有達到15年強制報廢的標準。雖然我國的汽車排放標準已經施行到國五標準，但短期內強制淘汰全部國三車的難度很大，畢竟目前國三車依然占據了非常大的市場份額。若未來國家出臺有關強制淘汰國三車的政策，或帶來一定重卡新增需求。