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　　編前語：歲末年初，又到行業(yè)對(duì)一年情況進(jìn)行盤點(diǎn)的時(shí)候了。從本期開始到2012年春節(jié)前，本報(bào)每期將連續(xù)刊登記者對(duì)一年來行業(yè)重點(diǎn)話題的報(bào)道和梳理，將選擇自主品牌、零部件開發(fā)、商用車與宏觀經(jīng)濟(jì)走勢、客車安全等受眾關(guān)注的行業(yè)焦點(diǎn)，為讀者剝絲抽繭，條分縷析，以圖明晰各方觀點(diǎn)，讓讀者對(duì)2011年的行業(yè)大事有一個(gè)全面真實(shí)的了解。

　　日前，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)(以下簡稱乘聯(lián)會(huì))為維護(hù)自主品牌汽車企業(yè)利益，向社會(huì)提出了新的呼吁——建議政府相關(guān)部門暫停批準(zhǔn)汽車合資企業(yè)。乘聯(lián)會(huì)秘書長饒達(dá)表示，中資乘用車企業(yè)今年國內(nèi)市場銷量實(shí)際是負(fù)增長，如果按現(xiàn)行政策走下去，中資乘用車企業(yè)將面臨生死存亡的考驗(yàn)。

　　另一位汽車市場分析專家楊再舜先前也表示過，他非常擔(dān)心在2020年前后，中國自主品牌汽車極有可能將自生自滅并全軍覆沒。

　　在面對(duì)目前自主品牌乘用車仍然占據(jù)42%以上市場份額的情況下，上述兩位的議論似乎有些危言聳聽。那么，國內(nèi)自主品牌汽車企業(yè)目前的狀況到底如何，是不是真的到了生死存亡的關(guān)頭了?從一些數(shù)據(jù)和專家的說法我們可以做出判斷。

　　自主品牌差在自主創(chuàng)新

　　根據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)，2010年時(shí)，由于受益于小排量車稅收減半、汽車下鄉(xiāng)以及“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”等政策的刺激，當(dāng)年中資自主品牌乘用車共計(jì)銷售627.3萬輛，占乘用車銷售市場的45.6%，市場份額同比提高1.5個(gè)百分點(diǎn);自主品牌轎車銷售293.3萬輛，占轎車市場的30.9%，市場份額同比提高1個(gè)百分點(diǎn)，比排名第二位的日系車高出8個(gè)百分點(diǎn)。

　　從中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的最新統(tǒng)計(jì)看，今年1～11月，自主品牌乘用車共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，占乘用車銷售總量的42.15%;自主品牌轎車共銷售266.51萬輛，同比增長1.77%，占轎車銷售總量的29.05%。從總量數(shù)據(jù)上看，自主品牌的市場份額仍然高于其他外資系品牌車型之上，位于首位。但需要說明的是，自主品牌的成績是由數(shù)十個(gè)廠商的數(shù)據(jù)合力而成，并且在表面數(shù)據(jù)背后有著更為深層的內(nèi)容。

　　2011年以來，由于各種優(yōu)惠和鼓勵(lì)政策的相繼退出、宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控和部分地區(qū)的限購、限用政策，使得自主品牌汽車的市場份額節(jié)節(jié)敗退，甚至在北京等部分城市出現(xiàn)了不少自主品牌經(jīng)銷商撤離的現(xiàn)象。截至今年11月份的數(shù)據(jù)顯示，在乘用車銷售方面自主品牌的市場占有率較上年同期下降3.28個(gè)百分點(diǎn)，在轎車銷售方面自主品牌的市場占有率比上年同期下降1.50個(gè)百分點(diǎn)。

　　一組中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)官方網(wǎng)站發(fā)布的與網(wǎng)絡(luò)媒體聯(lián)合調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示，在關(guān)于“中國自主品牌汽車發(fā)展中的最大問題”一項(xiàng)，排在第一位的是占31%的網(wǎng)友回答是質(zhì)量水平提升得較慢，接下來的回答包括技術(shù)研發(fā)力量薄弱(占23%)、品牌附加值較低(占16%)、服務(wù)水平整體較差(占16%)和性價(jià)比競爭力逐漸削弱(占11%)等。盡管今年汽車行業(yè)面臨著刺激消費(fèi)政策退出、不少大城市限購、用車成本提高、用車環(huán)境越來越差等一系列問題，但大多數(shù)網(wǎng)友并不認(rèn)為這些是阻礙自主品牌發(fā)展的主要因素。在關(guān)于“自主品牌汽車生存發(fā)展的根本要靠什么”這一問題上，超過80%的網(wǎng)友認(rèn)為自主品牌要發(fā)展，最根本的是要堅(jiān)持正向研發(fā)，掌握核心技術(shù)。

　　中國工程院院士柳百成在中國汽車自主創(chuàng)新論壇上曾經(jīng)表示，中國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新能力不強(qiáng)表現(xiàn)在三個(gè)方面：第一是產(chǎn)品以中、低端為主，附加價(jià)值不高，某些關(guān)鍵核心技術(shù)沒有掌握;第二是產(chǎn)業(yè)制造基礎(chǔ)薄弱;第三是系統(tǒng)集成和工程成套能力差。數(shù)據(jù)顯示，我國制造行業(yè)研發(fā)投入占銷售收入的比重不到1%，整個(gè)汽車行業(yè)的研發(fā)投入大概在1.5%左右，這一數(shù)據(jù)與世界汽車零部件巨頭博世公司研發(fā)投入占到每年銷售收入10%的比例相去甚遠(yuǎn)。規(guī)模水平差、創(chuàng)新能力低、研發(fā)投入少、缺少相應(yīng)的研發(fā)隊(duì)伍體系，已經(jīng)成為制約中國自主品牌汽車發(fā)展的重要因素。

　　合資自主解決不了新技術(shù)的引進(jìn)

　　在今年北京舉辦的中國自主品牌汽車發(fā)展研討會(huì)上，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明提出了自主品牌所面臨的三個(gè)新環(huán)境：一是由于中國汽車市場的高速發(fā)展，導(dǎo)致各大跨國公司在中國汽車產(chǎn)量的規(guī)模迅速提升，由此給他們帶來了非常明顯的成本優(yōu)勢;二是合資公司開發(fā)的合資自主品牌汽車，越來越有從被動(dòng)發(fā)展到主動(dòng)推進(jìn)的形勢;三是國內(nèi)的汽車綜合使用費(fèi)用在提升。因此徐長明認(rèn)為，合資品牌的成本不斷往下走，而自主品牌的成本在不斷上升，這兩個(gè)因素導(dǎo)致自主品牌的成本優(yōu)勢在明顯削弱。

　　對(duì)于近二三年來市場中不斷出現(xiàn)的合資自主品牌概念，遭到了包括許多專家在內(nèi)的行業(yè)人士反對(duì)。許多人認(rèn)為，從當(dāng)前幾家合資企業(yè)推出的合資自主品牌車型來看，其不過是用國外已經(jīng)落后的成熟車型技術(shù)平臺(tái)所制，主要目的在于與中資自主品牌爭奪中低端市場的份額，以與自身的外資品牌協(xié)同作戰(zhàn)，從高端、低端兩個(gè)方向夾擊中資自主品牌汽車市場。

　　從近一年來國家發(fā)改委和工信部相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)在公開場合所透露出的信息看，外資(合資)自主品牌汽車是得到有關(guān)部委支持的。從市場層面上看，不僅已經(jīng)推出自主車型的上汽通用五菱、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)等企業(yè)在推動(dòng)這一事情，相繼還有很多合資企業(yè)已經(jīng)紛紛表示要推出自己的合資自主品牌，并且連寶馬這樣的豪華車廠商最近也表達(dá)了對(duì)合資自主車型的興趣。由此可以看出，外資從被動(dòng)自主到主動(dòng)自主，幕后的推動(dòng)者絕不僅僅是他們自身的力量。

　　當(dāng)然，也許一方面是要求合資企業(yè)的外方更加主動(dòng)地將新技術(shù)投入到產(chǎn)品中，另一方面是要提高所謂自主品牌車型的市場份額，以應(yīng)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃與“十二五”規(guī)劃所要求的自主品牌市場份額指標(biāo)。合資自主品牌看似是順應(yīng)市場、合情合理的事情，一些企業(yè)確實(shí)在這方面鍛煉了自己的研發(fā)隊(duì)伍，但是從當(dāng)前已經(jīng)推出車型的效果上看，讓合資外方投入新技術(shù)這一點(diǎn)很難實(shí)現(xiàn)。

　　實(shí)際上，從近幾年全球范圍內(nèi)發(fā)生的幾起與汽車知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛案相關(guān)的案例也能看出，對(duì)于包括汽車零部件在內(nèi)的汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)而言，核心技術(shù)絕對(duì)是各家公司重點(diǎn)看守的對(duì)象。尤其是從國內(nèi)汽車合資企業(yè)所走過的道路，包括像上汽與韓國雙龍不歡而散這樣的案例來看，事實(shí)已經(jīng)證明，不僅市場換不來技術(shù)，就是有了一定的資金實(shí)力，獲取外來技術(shù)與自身持有的資金量和實(shí)力也仍然不是等同的。

　　真正的自主品牌需要更多的支持

　　2009年國家出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，首次提出了實(shí)施自主品牌戰(zhàn)略。規(guī)劃指出，國家將在技術(shù)開發(fā)、政府采購、融資渠道等方面制定相應(yīng)政策，引導(dǎo)汽車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展自主品牌。但截至當(dāng)前，如果在汽車自主品牌上我們還沒有理清哪個(gè)是國家應(yīng)該支持的真正的自主品牌，而且即使有了自主品牌發(fā)展目標(biāo)也沒有相關(guān)的政策支持等實(shí)際行動(dòng)，那么所有鼓勵(lì)、支持和發(fā)展自主品牌汽車的話可能就是一句空話。

　　對(duì)自主品牌的關(guān)注和計(jì)較，是因?yàn)樗砹艘粋€(gè)國家的實(shí)力和未來的發(fā)展方向。近些年早已有多位業(yè)界人士提及中國汽車發(fā)展的國家戰(zhàn)略，既然是國家戰(zhàn)略，當(dāng)然其核心應(yīng)該是發(fā)展中方控股、擁有中國血脈和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的汽車產(chǎn)品。盡管包括上汽、一汽、東風(fēng)、長安(南方工業(yè)集團(tuán))等在內(nèi)的多家中國汽車企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界500強(qiáng)名單，但是我們也深深知道，以上企業(yè)中的合資外方—大眾、通用、豐田、本田、日產(chǎn)、福特、馬自達(dá)、鈴木等也都排列在世界500強(qiáng)名單之中。這些中國名稱的企業(yè)在世界500強(qiáng)中到底占有多少份額，他們自己心里是清楚的。由此我們知道，只有中方控股的企業(yè)才能在世界上真正代表中國，在發(fā)展自主品牌汽車上孰重孰輕、哪個(gè)是真正應(yīng)該發(fā)展的自主品牌也就一目了然。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長顧翔華最近在他的博客中談到，由于一部分人認(rèn)為合資自主品牌混淆了自主品牌的概念，他建議取消所有現(xiàn)行與“自主品牌”掛鉤的政策，將目前用在“自主品牌”政策方面的資金抽出來，再加倍投入更多的資金，建立汽車技術(shù)創(chuàng)新項(xiàng)目基金;并通過產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟、共享平臺(tái)等各種有效形式，將政策真正用在技術(shù)創(chuàng)新上。這樣，既可以有力地支持技術(shù)創(chuàng)新，又不違反世貿(mào)規(guī)則，還可以消除對(duì)“自主品牌”的紛爭。

　　從已經(jīng)實(shí)施過的相關(guān)政策可以看出，在小排量等相關(guān)政策引導(dǎo)方向上，中方企業(yè)原本具有優(yōu)勢的，外方企業(yè)重視之后同樣可以做到。也就是說，包括目前外資還沒有涉及的普遍處于低檔的交叉型車型在內(nèi)，從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)層面上來說不可能存在一方長久可以處于優(yōu)勢的車型。那么，支持中資自主品牌發(fā)展的實(shí)質(zhì)性措施，可能就要從汽車產(chǎn)品與技術(shù)之外的環(huán)節(jié)中去探索。

　　徐長明認(rèn)為，除了企業(yè)自身的努力外，只要實(shí)實(shí)在在地在包括研發(fā)、項(xiàng)目審批、稅收等方方面面的制造環(huán)節(jié)上給予中資企業(yè)一些實(shí)質(zhì)性的支持，在政府采購等消費(fèi)環(huán)節(jié)上采取一些強(qiáng)制性的辦法，各地方政府不要再對(duì)內(nèi)資企業(yè)采取實(shí)質(zhì)上的歧視政策，自主品牌的發(fā)展一定會(huì)有一個(gè)比較燦爛的明天。徐長明表示：“如果我們的中央政府、各級(jí)地方政府都拿出抓GDP的精神來抓自主品牌的建設(shè)，沒有辦不成的事，總能找出辦法來。”

　　中資自主品牌產(chǎn)品最大的弱項(xiàng)在于其自身產(chǎn)品價(jià)值造成的品牌附加值、產(chǎn)品溢價(jià)能力低下，除了在性價(jià)比指標(biāo)上中資自主品牌車型可能會(huì)整體勝出外，實(shí)際上在其他性能指標(biāo)方面中資自主品牌也并不差。如記者手里掌握的一項(xiàng)百公里樣車實(shí)測油耗與企業(yè)申報(bào)油耗值的偏離率(高出申報(bào)值)數(shù)據(jù)，除了差于日、德系車型外，中方企業(yè)的平均偏離率值4.1%，要好于美(5.5%)、法(5.1%)、韓(4.4%)等外資車系。從上述中汽協(xié)會(huì)所做的網(wǎng)上調(diào)查也能看出，達(dá)到45%的網(wǎng)友仍然是看好自主品牌汽車發(fā)展的，只有占總數(shù)11%的人絕對(duì)不看好自主品牌的發(fā)展。