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　　上海外高橋港區的海通碼頭，也是全國最大的汽車出口碼頭，每天都有大量的國產新能源汽車從這里駛向全球。今年以來，碼頭一直處于滿負荷的運行狀態，最多一天出口達9900多輛，其中新能源汽車差不多占一半。

　　碼頭的忙碌折射出我國新能源汽車“出海”的強勁動力。在燃油車時代，歐洲曾是全球汽車工業無可爭議的中心，但伴隨新能源汽車的崛起，原有汽車工業格局發生改變。近年來，隨著中國新能源車技術的持續進步，中國新能源汽車出口量激增。短短幾年的時間，中國新能源汽車出口已經完成了多級跳。

　　出口迎來“高光期”

　　乘聯會數據顯示，2017年至2022年，中國新能源汽車的出口量從17萬輛增加到112萬輛，新能源汽車迎來出口“高光期”。而今年新能源汽車出口更是創歷史新高，中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，今年1至8月，我國汽車出口量達294.1萬輛，同比增長61.9%，其中，新能源汽車出口72.7萬輛，同比增加1.1倍。

　　有業內人士表示，我國新能源汽車產銷已連續8年問鼎全球，中國品牌的新能源汽車正以豐富的產品種類、過硬的產品質量受到國際市場的廣泛認可。以比亞迪為例，2021年5月，比亞迪正式宣布“乘用車出海”計劃，經過兩年多的發展，目前比亞迪新能源乘用車的足跡已經遍布日本、德國、澳大利亞、巴西、阿聯酋等55個國家及地區。截至2023年8月，比亞迪新能源乘用車出口量已超17萬輛。

　　緣何受青睞

　　中國電動汽車的優勢在哪里？

　　瑞銀投資銀行研究部最近拆解了比亞迪的最新一代電動車型——比亞迪海豹。拆解之后，瑞銀認為即使考慮日益嚴峻的貿易壁壘，比亞迪較傳統競爭對手仍享有成本優勢，且該優勢可持續，并預計到2030年中國整車廠的全球市場份額將翻番。全球三分之二的汽車市場將成為一小部分中國電動車企的潛在市場。與美國和歐洲的現有汽車相比，中國汽車制造商目前擁有系統性的電動汽車成本優勢，同時提供比特斯拉更廣泛的產品線，并覆蓋更多的細分市場。

　　相應地，中國新能源汽車在歐洲市場地位持續提升。畢馬威報告顯示，2020年以前，中國新能源汽車對歐洲出口僅約1萬輛，2022年中國對歐洲出口量已超50萬輛，占全部出口的近一半。

　　反補貼調查不可取

　　不過，中國新能源汽車走紅國際市場的同時也開始面臨新的挑戰。9月25日，第十次中歐經貿高層對話在北京舉行。中歐雙方圍繞宏觀經濟、貿易與投資、產業鏈供應鏈、金融合作等議題進行了坦誠務實的溝通交流，達成一系列互利共贏的成果和共識。在此之前，歐盟委員會主席馮德萊恩聲稱，中國政府給予中國汽車企業不公平的補貼和優惠，導致中國汽車在歐洲市場上具有低價競爭優勢，威脅到歐洲汽車產業的生存和發展。

　　燃油車時代，歐洲曾是全球汽車工業無可爭議的中心，但伴隨新能源汽車的崛起，原有汽車工業格局發生改變。歐盟發難中國電動汽車背后，是中國電動汽車在歐洲乃至全球影響力不斷加強的現實。作為歐洲經濟的支柱，汽車工業幾乎占該地區GDP的7%，關系著1400萬人的就業問題。新能源汽車時代到來后，歐洲汽車工業中心的地位持續受到挑戰，在滲透率、智能化、充電設施等方面與中國車企形成代差。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹發文稱，堅決反對歐盟對中國新能源汽車出口的評價。中國新能源車出口較強，不是因為獲得巨額的補貼，而是因為充分市場競爭下的中國產業鏈競爭力強。

　　對于歐盟對來自中國的電動汽車發起反補貼調查一事，中國商務部新聞發言人表示，中方敦促歐盟從維護全球產業鏈供應鏈穩定以及中歐全面戰略伙伴關系的大局出發，與中方開展對話磋商，為中歐電動汽車產業共同發展創造公平、非歧視、可預期的市場環境，共同反對貿易保護主義，共同致力于全球應對氣候變化、實現碳中和。

　　在9月25日的外交部例行記者會上，外交部發言人汪文斌強調，中方一貫反對各種形式的貿易保護主義，歐盟方面采取的有關措施不利于全球汽車產業鏈供應鏈穩定，不符合任何一方的利益。中方敦促歐盟從維護全球產業鏈供應鏈穩定以及中歐全面戰略伙伴關系的大局出發，與中方開展對話磋商，為中歐電動汽車產業共同發展創造公平、非歧視、可預期的市場環境，共同反對貿易保護主義。

　　對于這項調查，目前在歐盟內部尤其是企業界也存在不同聲音。德國汽車工業協會代表認為，啟動調查需要更謹慎的決策，因為必須要考慮到來自中國的反應。據了解，歐盟委員會將有長達13個月的時間調查評估，最終決定是否征收懲罰性關稅。這一決定除了對中國自主品牌汽車產生影響，還有可能波及在中國制造的非中國品牌車型，如特斯拉、寶馬等。