一区二区三区四区视频_亚洲三级网站_久久天堂av综合合色蜜桃网_www.亚洲_精品国产31久久久久久_欧美电影一区

　　5月11日，中汽協(xié)發(fā)布4月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，當月產(chǎn)銷量在120萬輛左右，為近十年以來同期月度新低；乘用車和商用車環(huán)比和同比均呈現(xiàn)大幅下降。

　　受疫情影響，零部件供應短缺成為擺在新能源車企眼前的一道難題。記者近日從多家車企處獲悉，因疫情多點反復，零部件出現(xiàn)斷供、短缺等情況，部分車企不得不延長產(chǎn)品交付時間。

　　中汽協(xié)認為，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈經(jīng)歷了有史以來最為嚴酷的考驗，部分企業(yè)停工停產(chǎn)，物流運輸受到較大阻礙，生產(chǎn)供給能力急劇下滑，同時受疫情影響，消費能力和信心明顯下降，行業(yè)穩(wěn)增長任務十分艱巨。

　　蓋世汽車研究院研究員王顯斌向《證券日報》記者坦言：“車企在2020年第一波疫情的時候就經(jīng)歷過一次供應鏈問題，這是第二次直面‘大考’”。

　　零部件供應緊張

　　部分車企延長交付時間

　　中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，4月汽車產(chǎn)銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，環(huán)比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%。前4月，汽車產(chǎn)銷分別完成769.0萬輛和769.1萬輛，同比分別下降10.5%、12.1%。

　　“受疫情影響，一些零部件出現(xiàn)斷供，我們的產(chǎn)品交付時間已延遲一段時間，要比正常情況晚三周左右時間。”記者通過公開電話聯(lián)系某家汽車企業(yè)，其工作人員告訴《證券日報》記者。

　　《證券日報》記者從另一家新能源汽車企業(yè)相關工作人員方了解到，同樣因部分零部件短缺，公司產(chǎn)品交付時間延長。“正常情況交付時間是八周左右，現(xiàn)在要比八周長。同時，有些車型因訂單較多，交付時間也會延長。”

　　“目前交付時間在3個月以上，主要是受芯片短缺影響，交付時間有所拉長。”有車企同樣向《證券日報》記者透露，“部分零部件供應跟不上來，也導致交付時間拉長。”

　　“影響這些車企交付量下滑、交付時間延長的主要原因有三方面。”王顯斌向《證券日報》記者談道，“一方面其生產(chǎn)工廠對于地處長三角地區(qū)及周邊零部件的依賴度很高，而在疫情下后者很難完全復工復產(chǎn)；另一方面，即便零部件企業(yè)復工復產(chǎn)，上游原料庫存不足也導致企業(yè)生產(chǎn)受限；此外，復工復產(chǎn)下零部件企業(yè)的產(chǎn)量依然較低，產(chǎn)能在短期內(nèi)很難跟上。”

　　王顯斌向記者舉例稱，如有些新能源車企的供應鏈對外資依賴較大，而這部分供應商工廠又多聚集在上海及其周邊等受疫情影響較大地區(qū)，另外，此次疫情帶來的很大一部分阻力來自物流，零部件難以從供應商轉(zhuǎn)向車企。

　　據(jù)某新能源車企總裁對外透露，公司零部件供應商超過80%分布在長三角地區(qū)，且其中很大一部分位于上海、江蘇昆山，部分供應商無法供貨，有些供應商甚至完全停工、停運，導致現(xiàn)有零部件庫存消化后無法繼續(xù)維持生產(chǎn)。

　　“預計零部件供應緊張會在六月份有所好轉(zhuǎn)，但想要真正達到過去的正常水平，可能要到六月中旬甚至七月份才能完全恢復。”王顯斌進一步向記者表示。

　　新能源汽車進入產(chǎn)能出清階段

　　代工模式是否可持續(xù)？

　　中汽協(xié)統(tǒng)計顯示，在目前主要汽車企業(yè)中，除了比亞迪之外，其他車企均出現(xiàn)產(chǎn)銷下滑的情況。官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪4月銷量達10.54萬輛，同比增長136.5%，環(huán)比增長1.09%。

　　易觀分析汽車出行行業(yè)研究總監(jiān)劉影向《證券日報》記者分析稱，在原材料漲價和需求受限的情況下，新能源車企之間有著明顯的差距。“頭部新能源車企品牌效應強、成本控制能力好、訂單充足，合理的漲價并不會削弱消費者的購車積極性。但是對于本就需要靠‘薄利多銷’策略來維持存在感的企業(yè)來說，被迫漲價可能會削減其市場份額，因此出現(xiàn)了兩極分化，這也側(cè)面說明新能源汽車行業(yè)到了產(chǎn)能出清階段。”

　　不過也有專家認為，疫情下供應緊張是普遍問題。“多次疫情沖擊證明，全球車企都可能因為局部疫情反復而出貨減緩，這并非新能源車產(chǎn)業(yè)鏈短板。”中國銀行研究院研究員王梅婷告訴《證券日報》記者，但這也給新能源車企帶來了一些省思。“傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈中，品牌方、總裝廠、核心零部件廠商通過相互持股等方式深度綁定；如今部分新能源車企限于資金等問題，多采用代工廠模式而非自建工廠模式，且體量較小，對上下游議價空間有限。”

　　深度綁定核心零部件供應商

　　保障供應鏈安全

　　王顯斌向記者表示，汽車零部件數(shù)量多且供應鏈分散，車企沒有辦法完全自己掌控。“面對供應鏈難點，未來還是要從行業(yè)層面形成產(chǎn)業(yè)集群，同時對于企業(yè)而言，要對一些核心部件做投資布局或自研，保障供應鏈安全。”

　　對于新能源汽車供應鏈的未來發(fā)展趨勢，王梅婷則認為，隨著新能源車銷量快速上升，自建工廠的成本得以攤銷，會成為主流車企的第一選項；此外，由于短期內(nèi)優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能依舊是核心競爭力，因此各家企業(yè)仍會通過和寧德時代等龍頭企業(yè)合資、持股等方式鎖定電池產(chǎn)能，并不斷布局上游鋰、鈷、鎳、薄膜等核心材料，既控制成本，也能保證供應量穩(wěn)定。

　　“車企也要利用數(shù)字化對零部件供應商、物流等進行更強、更透明的監(jiān)控。預計今后車企將在供應鏈數(shù)字化方面加大投入，增強預警作用，從而可以及時采取應對措施，避免措手不及；此外，車企也可以跟一些零部件供應商進行深度捆綁，如可提前支付額外的風險溢價，提前鎖定部分產(chǎn)品訂單，從而在風險來臨時有一定的產(chǎn)品優(yōu)先權。”王顯斌如是說。