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　　當(dāng)今F1的輪胎大家可以看到如上的不同顏色，都是倍耐力單一品牌提供。

　　大家很容易通過輪胎側(cè)面的顏色進行區(qū)分，除了綠色的半雨胎（每秒最大排水25升）和藍色的全雨胎（每秒最大排水65升）會在下雨地面潮濕的情況下拿出來使用外

　　一般倍耐力每站比賽會從紫色極軟、紅色超軟、黃色軟胎、白色中性胎、橘黃色硬胎中選出兩三套不同軟硬的輪胎。

　　提供給不同車手相同數(shù)量的輪胎用于練習(xí)賽、排位賽一、二節(jié)和正賽，

　　車隊和車手要根據(jù)各種情況安排自己的輪胎使用戰(zhàn)術(shù)。

　　場地賽賽車使用的輪胎和民用輪胎完全不同，一般使用熱熔胎。

　　這種輪胎要達到一定的工作溫度后表面質(zhì)感有些象嚼過的口香糖，這時輪胎和地面的摩擦系數(shù)最高，車輛可以獲得最快速的過彎能力。如果沒有達到工作溫度輪胎會非常滑。

　　所以象F1這種賽車在離開Pit或發(fā)車位進入暖胎圈前都要覆蓋加溫毯，而且在暖胎圈中車手還要不停的扭動車輛來讓輪胎溫度盡快進入到工作窗口。

　　F1的輪胎在發(fā)展過程中經(jīng)歷了很多的變革，其實從技術(shù)層面說，完全可以制造出既耐磨又具有很好抓地性能的輪胎。

　　但是出于對F1比賽制造更多懸念和可觀賞性的角度出發(fā)輪胎被要求并不那么耐磨，越軟的輪胎抓地性越好，圈速也就越快，但輪胎性能的衰減就更快，也就是能支撐的有競爭力圈數(shù)就越少，反之則越多。

　　所以這里就增加了戰(zhàn)術(shù)的多變性和一些因素導(dǎo)致的不確定性。

　　雖說這些輪胎在F1中有軟硬區(qū)分，但實際上比量產(chǎn)汽車都要軟很多，壽命也要短很多。

　　在有些賽道紫色極軟胎壽命甚至也就十圈左右（大概40-50公里距離）。

　　隨著不斷的使用，輪胎表面會出現(xiàn)粒化和脫落，造成與地面接觸面積的變小或不穩(wěn)定，使得輪胎的抓地性大幅下降，無論是在彎中的速度還是在出彎的加速能力上都會受到抑制。

　　所以保護輪胎和合理的進站更換輪胎戰(zhàn)術(shù)變得也非常重要，而且現(xiàn)在F1比賽中規(guī)定，除了下雨的，正常的比賽中車手必須要用到兩種以上的不同特性輪胎，也就是避免有些善于保胎的車手一跑到底而讓比賽缺少懸念。

　　比賽根據(jù)不同的賽道、不同的氣候和不同駕駛方式的車手，每站正賽更換輪胎至少一次，多則看具體比賽情況和儲備輪胎的數(shù)量而定。這也就是我們在看F1比賽中維修站是如此的忙碌，不停的有賽車進站更換輪胎。

　　F1輪胎經(jīng)常更換和一些失誤、事故也有關(guān)系，這種都屬于非計劃內(nèi)的進站換胎。

　　F1比賽中車手輕易是不會大力剎車讓輪胎在高速狀態(tài)下長持續(xù)鎖死的，這樣會導(dǎo)致輪胎出現(xiàn)平斑而失圓，在高速行駛中車輛嚴重顛簸而導(dǎo)致性能嚴重下降。

　　這個時候必須要進站換胎，這在民用車上絕對是不可思議的，沒有誰會踩一腳急剎車就換四條輪胎的。

　　爆胎當(dāng)然不用說了，無論是賽車還是量產(chǎn)車都需要更換，只不過私家車是停在安全的地方更換備胎，而F1特有的結(jié)構(gòu)設(shè)計如果只有一條輪胎爆胎是可以比正賽低的速度開回維修區(qū)進行更換并繼續(xù)比賽的，這和F1的懸掛結(jié)構(gòu)有關(guān)，也是出于提高完賽率而考慮。

　　畢竟方程式賽車外露車輪損壞輪胎的情況很常見。

　　懂賽車的朋友知道，在賽道上有一條賽車線路，多數(shù)車手都會按照這個線路來跑就能達到盡可能快的圈速，這樣一來從練習(xí)賽、排位賽、到正賽，這條行車線上的灰塵、雜質(zhì)就少很多，而且隨著賽車輪胎的碾壓更多的輪胎橡膠被壓入到行車線當(dāng)中。

　　這條線路的抓地性也是最好的，所以除了超車和一些特殊情況，賽車在比賽中是不愿意離開這條行車線路的。

　　但是細心的觀眾朋友會發(fā)現(xiàn)，在比賽結(jié)束沖過終點線后很多賽車會刻意走非賽車的線路，讓輪胎上粘上很多雜質(zhì)，業(yè)內(nèi)俗稱“胎屎”。

　　因為在比賽結(jié)束后賽車要進行稱重，F(xiàn)1對賽車的重量下限是有要求的，所以通過這種方式能上賽車甚至獲得額外數(shù)公斤的增重，避免賽車過輕被處罰的危險。

　　F1對于賽車愛好者來說看的可能是門道，而對很多不了解賽車的朋友看的就是熱鬧了，即便是輪胎上的奧妙也是很多的。