一区二区三区四区视频_亚洲三级网站_久久天堂av综合合色蜜桃网_www.亚洲_精品国产31久久久久久_欧美电影一区

　　拆一輛奔馳賣零件，可換12輛奔馳

　　汽車“零整比”利益鏈

 

18個車型整車零整比

　　歐美的汽車零整比通常在300%，但中國這個比例高達500%，甚至1273%。這意味著中國車主在維修、更換配件時，不得不向壟斷的汽車供應商拱手送上高額的利潤。

　　在中國，一輛奔馳W204汽車所有零部件的價格，加起來可以按照廠家指導價格買12輛同款新車。

　　這個驚人的數(shù)字是中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車維修協(xié)會在2014年4月10日聯(lián)合發(fā)布的。兩家機構首次披露了18種常見車型的“整車配件零整比”和“50項易損配件零整比”兩個系數(shù)。

　　零整比就是配件與整車銷售價格的比值，即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。在這次發(fā)布的整車配件零整比系數(shù)中，18個車型中系數(shù)最高的為1273%，最低的為272%。

　　零部件價格高出整車價格，是行業(yè)慣例。因為零部件與整車組裝不一樣，組裝線成批組裝周期快，零部件要單獨包裝，存儲周期比生產(chǎn)周期長很多。不過，國外汽車零整比通常在300%左右，而在兩協(xié)會披露的18種車型中，2種純進口車型的零整比不過400%，而5種中國本土生產(chǎn)的合資品牌汽車超過了500%，更有奔馳這樣高達1273%的極端例子。

　　中國的汽車零配件為何如此昂貴?其間隱藏著怎樣的一條利益鏈?

　　“浪費了一個好案子”

　　律師劉大華至今仍為三年前的一個案子而憤懣。那是中國第一起汽車消費領域的反壟斷民事案。

　　2010年10月，劉大華因汽車車門車鎖損壞，來到4S店維修。4S店工作人員告知，需配件費307元、維修費300元。

　　劉提出購買配件自行維修但遭到拒絕，按照該汽車廠商的經(jīng)銷商政策，所有該廠商指定4S店均不對外銷售配件，除了4S店，市場上也買不到原廠配件。

　　無奈，劉大華只好接受。其事后查明，被告提供的配件價格遠遠高于市場同類型價格3倍以上，而維修費竟遠超市場價7倍以上。

　　隨后，劉大華狀告該汽車廠商及經(jīng)銷商壟斷經(jīng)營汽配。劉大華認為該汽車廠商濫用市場支配地位，制定壟斷經(jīng)營政策，伙同其4S店共同排斥競爭者，榨取高額利潤，嚴重侵犯了消費者的合法權益，請求法院判令兩被告停止壟斷經(jīng)營行為，以合理的價格向其終端用戶提供汽車配件銷售服務。但在一審、二審中均敗訴。

　　劉大華向法院出具的證據(jù)很簡單，一紙汽車說明書，明文規(guī)定車輛維修只能用原廠配件，嚴禁使用副廠配件;廠家和4S店的電話錄音，承認原廠配件100%只有4S店能夠買到。

　　2008年實施的反壟斷法第十七條規(guī)定：禁止具有市場支配地位的經(jīng)營者，沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經(jīng)營者進行交易。在劉大華眼里100%的壟斷行為，法院卻把市場邊界拓寬為包括原廠件及市場上的可替代產(chǎn)品，劉大華提交的證據(jù)并未證明市場上可替代產(chǎn)品和可替代服務的具體存在情況、市場份額和競爭力，無法證明被告的市場支配地位。

　　時隔三年，提及此事，劉大華仍然很氣憤，“我想罵人”。他告訴南方周末記者，如果都按照法官的邏輯，任何一個人去打壟斷官司不可能勝訴。因為沒有哪個消費者會為了幾百塊錢的零部件，去調查這個份額，何況就算花幾百萬元都調查不出來。

　　此后，劉又向最高人民法院提起申訴，沒有回音。

　　劉大華原以為此案可以影響中國反壟斷法進程，因為政府部門進行反壟斷調查，還需要經(jīng)過行業(yè)協(xié)會，到企業(yè)收集證據(jù)，而這個案子很清楚，其判決結果會影響到整個汽車行業(yè)的銷售、維修服務格局?？墒?，法官“浪費了一個好案子”。

　　在長沙市中級人民法院的官網(wǎng)上，現(xiàn)在仍然可以查到這起官司的信息，只不過變成了一則《喜訊》——該案入選2012年中國法院知識產(chǎn)權司法保護10大創(chuàng)新性案件。

　　4S店的獨家生意

　　中國汽車高零整比的原因其實很簡單——在汽車4S店之外買不到原廠配件，汽車廠商只對4S店公開汽車維修信息。

　　2013年年底，中國汽車技術研究中心(以下簡稱“中汽研”)汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室推出“反壟斷法及汽車品牌銷售管理實施辦法修訂”系列研究報告，直指現(xiàn)行零配件流通體系存在的問題：汽車供應商控制原廠配件流通渠道，4S店維修保養(yǎng)價格昂貴;汽配城等渠道配件質量參差不齊，帶來嚴重安全隱患;獨立維修商無法獲得配件和維修保養(yǎng)技術信息，無法與授權維修商進行公平競爭。

　　在美國、歐盟，汽車廠商被明確要求對獨立維修商公開維修技術信息。美國汽車業(yè)售后服務不僅和整車銷售分離，也很少受到制造商的限制，像玻璃、輪胎、潤滑油、美容品、音響和空調的維修等均為專業(yè)化經(jīng)營，建立大量的連鎖店或分支機構，而不是大規(guī)模的維修廠和維修中心。歐盟2010年版《汽車業(yè)縱向協(xié)議集體豁免條例》就明確規(guī)定，配件制造商可以向獨立售后市場銷售配件;授權經(jīng)銷商和授權維修商向獨立維修商銷售配件;授權維修商可以從獨立售后市場獲得原廠配件或質量相當配件。

　　中汽研的這份研究報告還指出，中國汽車流通領域廣泛實行的以4S店為主的品牌銷售模式，4S經(jīng)銷模式是集整車銷售(sale)、維修服務(service)、配件(spare parts)供應、信息咨詢與反饋(survey)為一體，由于缺乏對汽車供應商(包括制造商和總經(jīng)銷商)的限制性條款，處于相對優(yōu)勢地位的汽車供應商對經(jīng)銷商實施縱向限制的現(xiàn)象比較普遍。

　　中國自2005年4月開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》規(guī)定，汽車品牌經(jīng)銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。汽車供應商是指為汽車品牌經(jīng)銷商提供汽車資源的企業(yè)，包括汽車生產(chǎn)企業(yè)、汽車總經(jīng)銷商。

　　現(xiàn)實情況是，汽車供應商(包括汽車生產(chǎn)商和總經(jīng)銷商)嚴格要求經(jīng)銷商不得從其它渠道采購零部件。有經(jīng)銷商為降低成本從其它渠道采購了副廠件，不僅被罰款，甚至差點被取消授權。

　　在中國，除少數(shù)主機廠配套零部件企業(yè)外，多數(shù)配件企業(yè)拿不到原廠技術資料，很難研制、設計高品質的配件，也無法進入正常的市場銷售體系。以至于在汽車零配件市場上，專業(yè)廠件、副廠件、走私件、翻新件魚龍混雜。

　　而在歐盟，零部件供應商有權在其生產(chǎn)的零部件上打上雙重商標(包括自己品牌和可適用整車品牌)，如“用于××的離合器”，并將這些產(chǎn)品推向市場。目前，在中國只有如博世等個別實力雄厚的零部件廠商，才能開展自己的售后銷售業(yè)務。

　　在前述發(fā)布會上，中國汽車維修協(xié)會舉了一個例子，一個中國品牌的零部件，竟由歐洲車企從美國采購、再賣到中國。加上中國總經(jīng)銷商、經(jīng)銷商加價出售，這其中的差價可想而知。

　　改不動的《辦法》

　　2014年2月19日，發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局局長許昆林公開表示，正在對汽車配件縱向壟斷案做外圍調查。

　　在歐盟和日本，針對汽車品牌的銷售管理依據(jù)，其實是反壟斷法的實施細則。但是在中國，《汽車品牌銷售管理辦法》由商務部牽頭制定，自2005年4月開始實施。而反壟斷法在三年后的2008年8月1日才正式實施。

　　在《汽車品牌銷售管理辦法》的框架下，廠家擁有絕對強勢地位，強制規(guī)定經(jīng)銷商經(jīng)營模式，收取建店保證金，強行壓庫、搭售等矛盾越來越多。雖然反壟斷法禁止供應商與經(jīng)銷商達成協(xié)議，以固定產(chǎn)品的零售價格或限定最低零售價格，但零部件“不得以低于廠家指導價格銷售”卻是汽車業(yè)“行業(yè)慣例”。

　　“很多問題都是與反壟斷相關的，但是中國的反壟斷法沒有實施細則。”一位要求匿名的汽車政策研究機構人士對南方周末記者表示。

　　在2007年、2008年全國“兩會”上，全國工商聯(lián)連續(xù)兩次提交修訂《汽車品牌銷售管理辦法》的議案，要求改變汽車生產(chǎn)企業(yè)對經(jīng)銷商的壟斷地位。數(shù)百家經(jīng)銷商還聯(lián)名上書，但這個問題一再被擱置。2013年，商務部、發(fā)改委召集國內主要經(jīng)銷商集團負責人，商討《辦法》的修訂方向，后來又沒了消息。

　　前述匿名人士稱，《汽車品牌銷售管理辦法》是商務部牽頭制定的，而反壟斷法主要是發(fā)改委和工商總局牽頭，涉及不同部門，加上汽車廠商的強勢，眼下看來前者的修訂很難推動。

　　但在2014年4月，中國汽車維修協(xié)會和中國保險協(xié)會卻揭開了汽車零部件銷售和壟斷問題的冰山一角。

　　中國汽車維修協(xié)會事故汽車修理工作委員會副主任馮君告訴南方周末記者，關于保險行業(yè)的成本核算、維修行業(yè)的維修成本，兩個協(xié)會在一起討論多年，在2013年5月動議做研究，當年6月底、7月初還特意前往歐盟反壟斷競爭總司考察，一同前往的還有交通部、商務部、國務院法制辦等政府官員。

　　兩協(xié)會于2013年10月成立項目組，先后開展了零整比分析模型設計、常見車型及易損配件選取、配件廠商指導價和整車銷售價格數(shù)據(jù)采編檢校等工作。研究范圍涵蓋整車銷售價格5萬至50萬以上、44個汽車品牌的上百個常見車型，此次發(fā)布的只是其中18個常見車型的零整比系數(shù)，涉及的整車銷售價格，采用的是各車型廠商指導價，而涉及的配件原廠名稱、原廠編碼、4S店原廠價格等數(shù)據(jù)，則由專業(yè)調研公司專項采集，采集時間節(jié)點為2014年3月。

　　馮君向南方周末記者表示，推動零整比系數(shù)這一項目很不容易，時間跨度長，要推動很多部門參與和專業(yè)支持，汽車廠零部件價格不對外公布，掌握資料也是困難點，數(shù)據(jù)、研究方法要嚴謹，計算出來的數(shù)字要經(jīng)得住推敲，因為不同利益者會從不同角度提出問題。

　　“利益相關主體都是很有實力的單位。”馮君透露，他們還將在北京車展期間召開零整比說明會，把零整比項目的具體做法跟相關單位、特別是汽車廠商做一個公開說明。

　　馮君的另一個身份是中保研汽車技術研究院院長、北京精友時代信息技術有限公司總裁，這兩家機構以數(shù)據(jù)信息服務為主，橫跨保險和汽車兩個行業(yè)。中保研汽車技術研究院更是全程參與了汽車零整比系數(shù)項目。