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　　2011賽季驚心動魄、扣人心弦的比賽被歸功于新規則的引入，其中最重要的變動便是在指定的超車區域啟用可變尾翼(DRS)增加超車機會，但在賽季中期進行的調查顯示超車機會增加的原因并不只是DRS。另兩項變化也起到了重要作用，首先是倍耐力成為F1輪胎供應商，較高的輪胎衰竭速度令輪胎的選擇和換胎的時機成為影響名次的重要因素，其次是KERS系統的回歸。

　　尼科-羅斯博格在今年年初接受《汽車運動》的采訪時表示對DRS的初期印象是取得了巨大的成功，甚至可能成為F1歷史上最好的規則。但也有人潑冷水，例如1997賽季世界冠軍雅克-維倫紐夫(Jacques Villeneuve)就認為DRS的引入增加了非正常因素對比賽的影響，應該拋棄DRS。

　　那么這些新規則究竟有多么成功呢?由梅賽德斯-奔馳在賽季中期進行的一項統計讓我們有機會去評估那些對比賽精彩程度影響最大的因素。

　　在本賽季已經完成的九場分站賽中，最快和最慢的三支車隊總共出現了623次超車，并未將第一圈的超車，以及因為事故而出現的超車計算在內。除掉最快的三支車隊超越最慢的三支車隊的超車數，本賽季迄今為止利用DRS實現超越的數量占到29個百分點。DRS在四場分站賽中的超車次數超越了普通水平，分別是上海、伊斯坦布爾、巴塞羅那和瓦倫西亞。

　　值得關注的是，DRS系統在不同賽道上對超車的影響程度不同，并且與DRS超車區域的選擇有直接關系。在摩納哥和銀石賽道，DRS區域被安排在維修區和惠靈頓(Wellington)直道上，共只出現了八次超車。而在伊斯坦布爾，以超車困難而聞名的這樣一條賽道上，DRS區域被安排在進入12彎的長直道上，總共出現了50次超車，成為迄今為止DRS超車次數最多的大獎賽。

　　這些數據證明DRS總的說來是利于增加超車機會的，但并不是一定有顯著效果。例如在銀石賽道，因為DRS出現的超車僅有6次，但這場比賽從頭到尾都充滿變數，非常精彩。在伊斯坦布爾雖然借助DRS出現了50次超車，但并未為大家留下深刻的印象。

　　對于倍耐力輪胎的分析數據也得到了相似的結論。雖然普遍認為新輪胎對于超車有積極影響，但是當輪胎壽命的差距低于五圈時，輪胎對于超車的影響比率僅有54%，并且還要看看DRS是否也發揮了作用。

　　在輪胎磨損劇烈的賽道上，例如在巴塞羅那，這一數據會略有偏差。當舊輪胎的壽命有超過五圈的差別時，影響比率達到69%。在蒙特利爾和銀石賽道，輪胎衰竭對超車的影響會大幅降低。

　　統計數據顯示DRS和全新的倍耐力輪胎的確對超車帶來幫助，但是并不是太重要，不是影響超車的決定性因素。普通的超車不僅仍有可能，甚至更頻繁了。數據還顯示每條賽道不同的特點也將對超車帶來重要影響。在DRS區域被安排在大直道上的土耳其和中國大獎賽，出現了大量的超車。但是在狹窄的摩納哥大獎賽，DRS對超車的幫助便不大。

　　在瓦倫西亞這樣棘手的賽道上，F1新規則確實有助于帶來一場扣人心弦的比賽。但并未出現面目全非的變化，加拿大仍舊出現了幾次精彩的超車，帶來了一場偉大的比賽，但瓦倫西亞就不是這樣。

　　這些變化是決定這項運動的未來的關鍵，至少從現在看來，這項調查證明新規則的引入是完全正確的。